Postulaty

Transport publiczny powinien funkcjonować jako jeden spójny system, w którym w zakresie dostępności różnice wynikające z operatora lub typu pojazdu nie są odczuwalne z perspektywy pasażera. Sposób działania drzwi, lokalizacja przycisków, forma komunikatów oraz zasady informacji pasażerskiej powinny być powtarzalne i przewidywalne w całej sieci.

Standard ten powinien być egzekwowany w całej sieci niezależnie od podziału kompetencji pomiędzy organizatora, operatorów oraz inne podmioty odpowiedzialne za infrastrukturę.

Informacja o numerze linii i kierunku jazdy powinna być dostępna w sposób czytelny i jednoznaczny dla różnych grup użytkowników.

System powinien być zrozumiały również dla osób korzystających z transportu po raz pierwszy.

W sytuacji gdy pojazdy o tym samym numerze linii obsługują różne warianty trasy, system powinien umożliwiać ich łatwe rozróżnienie.

Informacja o podróży powinna być dostępna w momencie podejmowania decyzji o wejściu do pojazdu, bez konieczności wykonywania dodatkowych czynności, pytania innych osób ani korzystania z pomocy.

Zapowiedź numeru linii oraz kierunku jazdy powinna być emitowana na zewnątrz każdego pojazdu transportu publicznego organizowanego przez Zarząd Transportu Metropolitalnego, w szczególności autobusów, trolejbusów i tramwajów.

Komunikat powinien uruchamiać się automatycznie przy każdym zatrzymaniu pojazdu na przystanku. W pojazdach przegubowych system nagłośnienia powinien obejmować również tylną część pojazdu.

Zapowiedź powinna umożliwiać jednoznaczne rozróżnienie pojazdów o tym samym numerze linii kursujących różnymi wariantami trasy lub w różnych relacjach. W sytuacji gdy ten sam numer linii obsługuje kilka wariantów trasy, komunikat powinien jednoznacznie wskazywać właściwy kierunek kursu. Przy czym z perspektywy pasażera numer linii powinien stanowić podstawowy punkt odniesienia, a informacja o kierunku powinna usuwać wszelką niejednoznaczność.

Komunikaty głosowe powinny być wyraźne, zrozumiałe i dostosowane do poziomu hałasu w otoczeniu przystanku.

Brak emisji zapowiedzi lub ich nieprawidłowe działanie powinny być traktowane jako usterka systemu informacji pasażerskiej wymagająca reakcji organizatora transportu, a nie jako sytuacja incydentalna.

System informacji pasażerskiej powinien umożliwiać samodzielne wywołanie oraz powtórzenie komunikatu o numerze linii i kierunku jazdy w dowolnym momencie, niezależnie od cyklu automatycznych zapowiedzi.

Docelowym sposobem realizacji tej funkcji powinien być pilot wyposażony w fizyczny przycisk, działający w zasięgu umożliwiającym jego użycie z przystanku i niewymagający precyzyjnego celowania w pojazd.

Rozwiązanie to powinno umożliwiać uzyskanie informacji w sposób natychmiastowy i niezależny od warunków otoczenia, bez konieczności poszukiwania elementów infrastruktury.

System może przewidywać inne sposoby wywołania informacji, jednak nie mogą one zastępować rozwiązania opartego na pilocie ani uzależniać dostępu do informacji od korzystania z aplikacji mobilnych.

Pojazdy powinny zatrzymywać się możliwie blisko krawędzi przystanku.

Miejsce zatrzymania powinno być jednoznacznie przypisane do linii, tak aby pasażer wiedział, gdzie oczekiwać na pojazd i w którym miejscu nastąpi wejście.

Rozmieszczenie drzwi powinno być przewidywalne, zwłaszcza dla osób poruszających się na wózkach lub z wózkami.

Powtarzające się odstępstwa od tego standardu powinny podlegać analizie organizacyjnej ze strony organizatora transportu.

Standard ten powinien być realizowany w sposób powtarzalny, a odstępstwa od niego nie mogą stanowić stałego elementu funkcjonowania systemu.

Otwarcie oraz zamknięcie drzwi powinny być sygnalizowane odmiennymi sygnałami dźwiękowymi obowiązującymi w całej sieci.

Drzwi oraz przestrzeń wejścia powinny być projektowane w sposób umożliwiający ich łatwe zlokalizowanie i bezpieczne użytkowanie, zarówno z zewnątrz, jak i wewnątrz pojazdu.

Przyciski otwierania drzwi i uruchamiania rampy powinny być rozmieszczone według jednolitego standardu oraz dostępne z poziomu osoby poruszającej się na wózku.

System otwierania i zamykania drzwi powinien uwzględniać czas potrzebny na reakcję pasażera, w szczególności osób starszych oraz osób o ograniczonej mobilności.

Wejście do pojazdu powinno umożliwiać wejście w sposób bezpieczny i stabilny dla osób o ograniczonej mobilności. Różnica poziomów między pojazdem a przystankiem powinna być minimalizowana.

Pojazdy powinny być wyposażone w sprawne rampy lub inne rozwiązania wspomagające wejście, a ich użycie nie powinno zależeć wyłącznie od personelu.

Brak możliwości skorzystania z rampy lub innego urządzenia wspomagającego wejście powinien być traktowany jako usterka funkcjonalna pojazdu wymagająca reakcji organizatora transportu.

System otwierania drzwi powinien umożliwiać samodzielne zasygnalizowanie potrzeby wejścia lub wyjścia oraz wykonanie tej czynności w sposób jednoznaczny i przewidywalny.

Docelowo funkcja ta powinna być realizowana z wykorzystaniem pilota wyposażonego w fizyczny przycisk, umożliwiającego integrację różnych działań, w tym wywołania komunikatu głosowego, sygnalizowania potrzeby wejścia oraz otwarcia drzwi.

Rozwiązanie oparte na pilocie umożliwia wykonanie działania w sposób natychmiastowy, bez konieczności poszukiwania elementów infrastruktury i niezależnie od warunków przestrzennych oraz pogodowych.

Rozwiązania oparte wyłącznie na przyciskach umieszczonych na pojeździe, takich jak tak zwane „ciepłe guziki”, nie zapewniają równoważnej dostępności, ponieważ wymagają ich wcześniejszego zlokalizowania na burcie pojazdu oraz fizycznego kontaktu z jego powierzchnią, co nie jest rozwiązaniem intuicyjnym ani wygodnym w szczególności dla osób niewidomych i słabowidzących, osób z ograniczeniami ruchowymi, z bagażem lub z wózkami.

Do czasu wdrożenia rozwiązania systemowego przyciski powinny być rozmieszczone w sposób powtarzalny i możliwy do przewidzenia.

Interwencja personelu nie powinna być podstawowym mechanizmem działania systemu. System powinien umożliwiać korzystanie z niego w sposób samodzielny, intuicyjny i powtarzalny, niezależnie od typu pojazdu.

W pobliżu wejścia do pojazdu powinna być zapewniona odpowiednia liczba miejsc siedzących dostępnych z poziomu podłogi, bez konieczności pokonywania podwyższeń lub stopni. Brak takich miejsc powoduje, że część pasażerów, w szczególności osoby starsze oraz osoby o ograniczonej mobilności, nie jest w stanie bezpiecznie usiąść po wejściu do pojazdu.

Miejsca siedzące przeznaczone dla osób o ograniczonej mobilności powinny być rozmieszczone w sposób możliwie powtarzalny oraz oznaczone w sposób jednoznaczny wizualnie i dotykowo, tak aby możliwe było ich odnalezienie bez konieczności pytania innych pasażerów. System nie powinien wymagać zapamiętywania układu siedzeń w poszczególnych typach pojazdów. Dostępność miejsca siedzącego nie powinna zależeć od znajomości konkretnego jego modelu.

Rozmieszczenie miejsc siedzących powinno być spójne w całej sieci, tak aby pasażer nie musiał dostosowywać się do różnych układów przestrzennych w zależności od pojazdu.

Informacja o przebiegu trasy oraz kolejnych przystankach powinna być przekazywana równolegle w formie głosowej i wizualnej. Treść komunikatów powinna być tożsama w obu formach przekazu.

Komunikaty głosowe powinny być wyraźne, zrozumiałe i dostosowane do poziomu hałasu w pojeździe.

Brak spójności między informacją wizualną i głosową prowadzi do dezorientacji pasażerów.

Informacja pasażerska powinna być zgodna ze stanem faktycznym w czasie rzeczywistym, a wszelkie niespójności nie mogą być traktowane jako element dopuszczalnego funkcjonowania systemu.

Powierzchnie przeszklone powinny pozostawać wolne od materiałów ograniczających widoczność.

Ograniczona widoczność przez szyby uniemożliwia rozpoznanie przystanku, otoczenia oraz momentu wysiadania, co ma szczególne znaczenie dla osób z niepełnosprawnościami oraz pasażerów okazjonalnych.

Pasażer powinien mieć możliwość obserwowania przestrzeni na zewnątrz pojazdu w sposób niezakłócony.

Widoczność przestrzeni zewnętrznej stanowi element informacji pasażerskiej i powinna być traktowana jako integralna część systemu orientacji w podróży.

Informacja pasażerska powinna mieć pierwszeństwo przed treściami komercyjnymi.

Numer linii oraz kierunek jazdy powinny być czytelne, kontrastowe i możliwe do szybkiego rozpoznania. Informacja wizualna powinna być projektowana z uwzględnieniem potrzeb osób z ograniczeniami widzenia, w szczególności w zakresie kroju i wielkości czcionki, kontrastu oraz widoczności w różnych warunkach oświetleniowych.

Treści komercyjne nie powinny ograniczać czytelności informacji pasażerskiej, w szczególności numeru linii, kierunku jazdy oraz podstawowych komunikatów o trasie.

Przystanki powinny być projektowane według jednolitych zasad. Układ powinien być czytelny i przewidywalny, a pasażer powinien móc rozpoznać elementy przystanku bez wcześniejszej znajomości miejsca.

Pasażer powinien móc bez wahania odnaleźć stanowisko, tablicę informacji pasażerskiej, wiatę oraz kierunek wyjścia z przystanku.

Układ przystanków nie powinien wymagać domyślania się, gdzie zaczyna się, a gdzie kończy dane stanowisko, w którym miejscu zatrzyma się pojazd ani gdzie należy oczekiwać na dany kierunek.

Na przystankach powinny być zapewnione miejsca siedzące dostępne dla osób o ograniczonej mobilności, w szczególności osób starszych. Siedziska powinny umożliwiać łatwe wstawanie i siadanie, między innymi poprzez zastosowanie odpowiedniej wysokości oraz podłokietników.

Informacja pasażerska na przystankach powinna być projektowana z uwzględnieniem czytelności dla osób z ograniczeniami wzroku. Dotyczy to w szczególności wielkości i kroju czcionki, kontrastu, oświetlenia oraz sposobu prezentacji treści, tak aby możliwe było szybkie i jednoznaczne odczytanie informacji.

Na przystankach powinny być zapewnione ścieżki prowadzące oraz pola uwagi umożliwiające osobom niewidomym orientację w przestrzeni oraz samodzielne poruszanie się.

Elementy wyposażenia przystanku, w szczególności ławki, wiaty oraz urządzenia informacji pasażerskiej, powinny być rozmieszczone w sposób niekolidujący z przebiegiem ścieżek prowadzących. Odległość pomiędzy polem uwagi a miejscami siedzącymi powinna umożliwiać swobodne i bezpieczne poruszanie się, bez ryzyka kontaktu z osobami siedzącymi.

Ścieżki prowadzące powinny tworzyć spójny i logiczny system umożliwiający odnalezienie kluczowych kierunków poruszania się, w szczególności wyjścia z przystanku, przejścia dla pieszych lub kolejnego stanowiska. Brak ciągłości prowadzenia powoduje dezorientację i utrudnia samodzielne korzystanie z przestrzeni przystankowej.

Z perspektywy pasażera przestrzeń przystankowa stanowi część systemu transportu publicznego i powinna podlegać tym samym zasadom dostępności i przewidywalności.

Informacja przystankowa powinna być dostępna w formie wizualnej i głosowej. Komunikaty powinny być tożsame.

Na elektronicznych tablicach informacji pasażerskiej powinna istnieć możliwość wywołania komunikatu na żądanie bez konieczności odsłuchiwania całej listy odjazdów.

System przystankowy powinien umożliwiać uzyskanie tej samej informacji bez konieczności korzystania z pomocy osób trzecich. Dostęp do informacji przystankowej nie może wymagać dodatkowych działań ze strony pasażera.

Węzły przesiadkowe powinny być projektowane w sposób minimalizujący dezorientację i umożliwiający jednoznaczne rozpoznanie kierunku dalszej podróży.

Pasażer opuszczający pojazd powinien od razu wiedzieć, w którą stronę udać się do kolejnego środka transportu.

Trasa przesiadki powinna być możliwa do pokonania bez błądzenia, cofania się i szukania informacji w różnych miejscach, a jednocześnie być dostępna i pozbawiona barier architektonicznych.

Proces przesiadki powinien być możliwy do zrealizowania w sposób ciągły i intuicyjny, bez konieczności poszukiwania informacji w wielu miejscach.

W sytuacjach awarii, zmian trasy, dużych opóźnień lub komunikacji zastępczej pasażer powinien otrzymywać jednoznaczną informację w pojeździe, na przystanku oraz w kanałach cyfrowych.

Informacja powinna pozwalać na podjęcie decyzji o dalszej podróży bez konieczności szukania dodatkowych źródeł lub pytania innych osób.

Informacja o zakłóceniach powinna być przekazywana w sposób natychmiastowy i spójny we wszystkich kanałach, bez opóźnień i rozbieżności.

Rozwiązania tymczasowe powinny spełniać te same standardy dostępności i czytelności co rozwiązania stałe. Dotyczy to w szczególności przystanków tymczasowych, objazdów, komunikacji zastępczej oraz zmian lokalizacji stanowisk.

Pasażer nie powinien tracić orientacji tylko dlatego, że rozwiązanie ma charakter tymczasowy. Zmiany powinny być komunikowane w sposób czytelny i nie mogą powodować obniżenia standardu dostępności.

System taryfowy powinien być projektowany tak, aby brak dostępu do technologii nie powodował wyższych kosztów przejazdu.

Pasażer nie powinien ponosić wyższych kosztów przejazdu tylko dlatego, że nie korzysta ze smartfona, aplikacji mobilnej lub płatności elektronicznych. Różnice cenowe pomiędzy kanałami zakupu biletu nie powinny prowadzić do wykluczenia osób mniej biegłych technologicznie.

Dostęp do transportu publicznego nie może być uzależniony od korzystania z określonych technologii ani od posiadania konkretnych urządzeń.

Pasażer powinien mieć możliwość samodzielnego sprawdzenia rozkładu jazdy, trasy oraz zakupu biletu w sposób dostępny i zrozumiały.

Organizator powinien określić wymagania dla udostępniania API dla zewnętrznych twórców rozwiązań cyfrowych.

Dane udostępniane przez API powinny umożliwiać tworzenie dostępnych aplikacji przez podmioty zewnętrzne, bez utraty jakości informacji pasażerskiej. Dostępność nie powinna być tracona w procesie przekazywania danych pomiędzy systemami.

Dostępność usług cyfrowych powinna być zapewniona niezależnie od wykorzystywanego narzędzia oraz nie może być odkładana na przyszłe rozwiązania.

Personel powinien przechodzić cykliczne szkolenia z zakresu dostępności.

Szkolenia powinny obejmować różne grupy pracowników, w tym kierowców, motorniczych, planistów i kadrę kierowniczą.

Cykliczne szkolenia są warunkiem skutecznego funkcjonowania standardów dostępności w praktyce codziennego działania systemu.

Szkolenia powinny przekładać się na jednolite i przewidywalne działania personelu w praktyce, a nie jedynie na spełnienie wymogów formalnych.

Standard funkcjonowania transportu powinien podlegać stałej weryfikacji obejmującej tabor, infrastrukturę i system informacji. Weryfikacja powinna odbywać się w warunkach rzeczywistego użytkowania, z udziałem pasażerów, a nie wyłącznie na podstawie deklaracji operatorów.

Rozwiązania, które formalnie istnieją, lecz w praktyce nie działają, nie mogą być uznawane za spełnienie standardu dostępności. Ponadto brak reakcji na zgłoszenia nie może być uznany za prawidłowe funkcjonowanie systemu.

Istnienie procedur i standardów nie może być uznawane za ich realizację, jeżeli nie przekładają się one na rzeczywiste doświadczenie pasażerów.